De reis van BudgetZeker - 2 juli 2015

Deze column bevat mijn ervaringen van een leerzame reis door het OV-landschap. Ruim anderhalf jaar hebben we namelijk gewerkt aan BudgetZeker, de opvolger van de verdwenen stad-streek supplementen. Als projectmanager heb ik alle complexiteit en belemmeringen van het systeem voorbij zien komen. De drie meest in het oogspringende licht ik toe.

De eerste complexiteit is de diversiteit van de concessies. Het doel van het product BudgetZeker is namelijk de nationale geldigheid versus de regionale geldigheid van de oude abonnementsvorm. Regionale geldigheid en daarmee betaling aan één vervoerder is een financieel eenvoudig proces. Een nationaal geldig product is echter geldig bij alle vervoerders en concessies. Elke concessie kent zijn eigen prijs per kilometer. Dat betekent dat enerzijds de abonnementsprijs rekening moet houden met dit verschil in prijzen en anderzijds weer een nieuw verdelingsvraagstuk oproept.

Een tweede complexiteit betreft de balans tussen samenwerking en concurrentie in het openbaar vervoer. Het huidige concessiesysteem dwingt vervoerders om met elkaar te strijden om de markt (bij de verwerving van concessies). Een activiteit die ruwweg geschat iedere vervoerder maximaal zo’n 5% van zijn tijd vergt. Deze concurrentiestrijd heeft vervolgens bijvoorbeeld tot effect dat het delen van data met elkaar geen natuurlijk gedrag is. Het kan immers al snel concurrentiegevoelige informatie bevatten voor een volgende aanbesteding. Deze concurrentie vormt echter wel één van de grootste belemmeringen in de overige 95% van de tijd. In die tijd zijn de vervoerders namelijk elkaars ketenpartners. Inmiddels hebben we zowel in de wetenschap als in de praktijk gezien dat in de huidige tijd de succesvolle innovaties vooral voortkomen uit netwerken waarin kennis wordt gedeeld en niet meer door atomische of monopolistische bedrijven. In het Nederlandse OV ontbreekt dit niveau van samenwerking, hetgeen het innoverende karakter beperkt.

Een derde complexiteit vormt de wijze waarop in het openbaar vervoer de samenwerking is ingericht. Onder andere hiervoor is Translink in het leven geroepen. Dit bedrijf verricht ondermeer een omvangrijke taak in de verdeling van de inkomsten over de vervoerders. Daarnaast worden hier ook een aantal pilots uitgevoerd voor nieuwe ontwikkelingen op het gebied van betalen voor het OV. Het samenwerkingsmodel in het OV verlangt echter consensus van de deelnemende vervoerders. Zo zijn er talrijke situaties te bedenken waarin consensus lastig te vinden is. Bijvoorbeeld doordat iedere vervoerder andere doelstellingen meekrijgt van de decentrale overheid of doordat de ene vervoerder wel opbrengstverantwoordelijk is en de andere niet (omdat de decentrale overheid dat is), of doordat de belangen van stadsvervoerders niet parallel lopen aan streekvervoerders.

Al met al heeft het project BudgetZeker tot een goed resultaat geleid dankzij de wil van de vervoerders om er gezamenlijk uit te komen ondanks de eerder genoemde complexiteit van de branche. Dit is te danken aan het commitment dat is afgegeven in de initiatiefgroep van Samen op Reis. Het projectteam heeft deze lijn tijdens de realisatie verder voortgezet zodat het product er is gekomen. Het verwachtingspatroon ten aanzien van de ontwikkelingen in het openbaar vervoer ligt echter nog hoger dan momenteel wordt gerealiseerd. Vanuit klantperspectief zijn deze verwachtingen volkomen logisch. Bezien vanuit het OV-landschap is het echter de vraag of het redelijke verwachtingen zijn. Het samenwerkingsmodel waarin vervoersbedrijven hun werk doen maakt het niet eenvoudig. Ik ben benieuwd wat de volgende ontwikkeling zal zijn. Gaan de decentrale overheden meer gezamenlijkheid zoeken in hun wensen en eisen? Komt er een commerciële partij die de ontwikkelingen gaat versnellen?